أسعار العملات
أسعار الدولار بالبنوك
سعر الشراء سعر البيع البنك
17.86 17.96 بنك الإسكندرية
17.89 17.79 بنك مصر
17.88 17.78 البنك الأهلي المصري
17.96 17.86 بنك القاهرة
17.96 17.86 البنك التجاري الدولي CIB
17.95 17.85 البنك العربي الأفريقي
17.97 17.85 البنك المركزى المصرى
أسعار الذهب
متوسط أسعار الذهب بالعملة المصرية
السعر بالجنيه المصري الوحدة
600.00 عيار 21
514.00 عيار 18
686.00 عيار 24
4800.00 الجنيه الذهب
اسعار السلع
اسعار السلع الاساسية بالجنيه المصرى
السعر بالجنيه المصري السلعة
9.00 الارز
16.00 الزيت
10.00 السكر
8.00 المكرونة
7.00 الدقيق
3.50 الشاي 40 جم
80.00 المسلى الطبيعي
40.00 المسلى الصناعي
35.00 الفراخ البلدي
28.00 الفراخ البيضاء
45.00 ديك رومي
45.00 بط
30.00 سمك بلطي
50.00 سمك بوري
60.00 سمك مكرونة
150.00 جمبري
80.00 كابوريا
140.00 لحم بتلو
120.00 لحم كندوز
130.00 لحم ضاني

استثمار

الموانئ المصرية تفقد مميزات الموقع وسط متغيرات غير مسبوقة فى السوق الملاحية العالمية


إعداد - السيد فؤاد

اتسم العام الماضى بالعديد من التغيرات العالمية فى قطاع النقل البحرى، دون أن تلقى بظلالها على السوق المصرية، وكان من أهم تلك التغيرات اعتماد الخطوط الملاحية العالمية على السفن ذات الحمولات الأكبر، لتصل تلك السفن من 12 إلى 20 ألف حاوية مرتفعة بذلك من 4 إلى 8 آلاف حاوية عبر إعلان عدد من الخطوط الملاحية العالمية عن خطط لإدخال أجيال جديدة من السفن.

 
وليد عبد الغفار
ووضعت هيئات الموانئ مشتركة مع محطات الحاويات مخططات منذ ما يزيد على 5 سنوات لتطوير محطات تداول الحاويات المحلية آخذةً فى الحسبان التطوير الذى تنتهجه الخطوط الملاحية على حمولات السفن المملوكة لها، وتوقفت مختلف خطط التوسع بالموانئ وطرح مشروعات جديدة يتم استغلالها من القطاع الخاص أو مشروعات تطوير كتنمية ميناء غرب بورسعيد والأسكندرية ودمياط، واستكمال ميناء الدخيلة، بالإضافة إلى أنه كان بإمكان وزارة النقل زيادة طاقات الموانئ المصرية من محطات الحاويات، إلا أن ذلك لم يحدث، بل انخفضت طاقات الحاويات الموجودة نتيجة انسحاب عدد من الخطوط الملاحية لعدة أسباب منها محدودية الغاطس لبعض الموانئ، خاصة دمياط، أو نتيجة وجود تغيرات فى جداول بعض تلك الخطوط.

ولم تقم وزارة النقل خلال العام الماضى بتنفيذ العديد من المشروعات التى تعد مسئولة عنها وبدورها يمكن أن تساعد على الحفاظ على الخطوط الملاحية، وزيادة طاقات تلك الموانئ، ومن ذلك مشروع القناة الجانبية لميناء شرق بورسعيد والذى يعد مسئولية هيئة الميناء وكان من المقرر الانتهاء من المشروع خلال عام 2011، بالرغم من استغراقه عامين بتكلفة 120 مليون دولار، بالإضافة إلى عدم توريد عدد من المعدات والقاطرات الجديدة التى يمكن أن تتعامل مع السفن الجديدة، علاوة على وقف الاتجاه الذى كانت تنوى وزارة النقل تنفيذه بتحرير بعض الخدمات التى تقدمها كالقطر والارشاد.

ولسبب أو لآخر يوجد مخطط عام جاهز للتنفيذ يمكن للوزير الجديد البدء به بالموانئ المصرية ومحطات الحاويات التى تشارك

هيئات الموانئ بحصة بها خلال الفترة المقبلة، بالرغم من تقديم العديد من الجهات، من أهمها البنك الدولى وهيئة التعاون اليابانية «الجايكا» دراسات متعددة طالبت فيها بضرورة تنفيذ عدد من المخططات يمكن من خلالها الحفاظ على عالمية ومحورية بعض الموانئ المصرية كميناء دمياط وميناء غرب بورسعيد، بالإضافة إلى تحول ميناء شرق بورسعيد كمركز لوجيستى عالمى يمكن أن يحتل الصدارة بين موانئ البحر المتوسط، فيما لم تحرك حكومات ما بعد الثورة ساكناً تجاه تلك الدراسات، على الرغم من أن قطاع النقل البحرى يعتبر الأكثر ربحية بين مختلف قطاعات النقل الأخرى وفقدت الموانئ المصرية تنافسيتها بين موانئ دول المنطقة سواء على السواحل العربية أو الافريقية.

التكدس سمة ميناء «الإسكندرية».. والخطوط الملاحية تهرب من «دمياط» و«بورسعيد» الاستثناء الوحيد

شرين حسن: حكومات ما بعد «الثورة» أهملت أهم ركائز قطاع النقل

قال اللواء شرين حسن، الرئيس الأسبق لقطاع النقل البحرى، إن عام 2012 شهد تغيرات واسعة على مستوى النقل البحرى العالم بينما ظلت السوق الملاحية المحلية ساكنة، وأشار إلى أن عددا من الخطوط الملاحية العالمية بدأ تصنيع أجيال جديدة من سفن الحاويات تصل حمولاتها إلى 20 ألف حاوية.

ولفت إلى أن جنوب أفريقيا على سبيل المثال تبنت خططا لإقناع الخطوط الملاحية العالمية التى تعمل بين آسيا والولايات المتحدة باستخدام موانئها بديلا عن قناة السويس.

وتابع: إن شركة موانئ دبى العالمية أوشكت على الانتهاء من تطوير واستغلال أحد الموانئ العملاقة فى إنجلترا وتقوم كذلك بتطوير إمكانيات ميناء جيبوتى، وقامت كل من الكويت والعراق ببناء محطات جديدة لتداول الحاويات والبضائع، وانتهى خط «الميرسك» العالمى بإنشاء محطة بطاقة 3 ملايين حاوية بتركيا، كما تقوم بإنشاء ميناء طنجة العملاق من خلال محطة حاويات ثالثة بالمغرب، فيما كانت مشروعات التوسع بالموانئ المصرية قد أصابها نوع من الشلل التام على مدار العام المنتهى.

واعتبر حسن تجاهل حكومات ما بعد الثورة للاستثمار فى النقل البحرى خطأ فادحا، موضحا أن هذا النوع من الاستثمار هو الأكثر درا للعائد على مستوى قطاعات النقل الأخرى، وربما يكون القطاع الوحيد القادر على تحمل تكاليفه وتحقيق الأرباح وكذلك توفير مصدر للعملة الصعبة، مشيرا إلى أنه على الرغم من الشلل الذى أصاب مشروعات النقل البحرى محليا وانخفاض حركة التجارة مع الموانئ المصرية على مدار العام الماضى، فإن مختلف الموانئ وشركات تداول الحاويات ذات رأس المال المصرى وكذلك الأجنبى حققت معدلات نمو جيدة وسجلت أرباحا مستقرة.

وأضاف الرئيس الأسبق لقطاع النقل البحرى أن مختلف الموانئ المحلية لديها مخططات للتوسع ودراسات جاهزة لعدد هائل من مشروعات محطات الحاويات والشحن والتفريغ واستغلال الساحات ومحطات الصب السائل والجاف منذ عام 2009 تقريبا فلم يتم تنفيذ أى منها حتى الآن، باستثناء ميناء شرق بورسعيد الذى كان الميناء الوحيد الذى شهد توسعات خلال العام الماضى ولكن عبر شركة قناة السويس الدولية للحاويات التى افتتحت محطة ثانية لتداول الحاويات، وتم قبل نحو 3 شهور إجراء مناورة بنجاح لاستقبال سفن بحمولات 16 ألف حاوية.

وقال إن التأخر فى تنفيذ توسعات الموانئ المحورية سينعكس على مدى استيعاب السوق المحلية لتطور حركة تداول الحاويات المتوقع ارتفاعها إلى نحو 18 مليون حاوية عام 2025، فى حين أن الطاقة الحالية لمختلف الموانئ لا تتجاوز 8.5 مليون حاوية، فيما أن التوسعات التى من المفترض أن تتم بالموانئ يجب أن تتم على أساس استيعاب 25 مليون حاوية، بينما من المتعارف عليه أن إنشاء محطة الحاويات يحتاج إلى عامين بجانب عام إضافى للتعاقد مع الخطوط الملاحية وبدء النشاط، ولفت إلى أن ميناء شرق بورسعيد على سبيل المثال يجب أن يحقق أرقام تداول عند 8 ملايين حاوية بحلول عام 2015 ليأخذ نصيبه من الزيادة المتوقعة فى حركة تداول الحاويات بالبحر الأبيض المتوسط فيما لا يتجاوز حجم التداول بالميناء حاليا 4 ملايين حاوية سنويا.

واعتبر وليد عبدالغفار، رئيس لجنة النقل بحزب الحرية والعدالة، أن التوقيت الحالى يعد من أنسب الأوقات التى يمكن فيها طرح مشروعات النقل البحرى، خاصة أن العالم أصبح يتجه نحو زيادة أسطوله من السفن العملاقة، وفى حالة أن تستمر الموانئ المصرية على وضعها الراهن سوف تقوم الخطوط الملاحية بإسقاط موانينا من جداول رحلاتها، لافتا إلا أنه لا يمكن تأخير تنفيذ التوسعات المخطط لها بموانئ أكثر من ذلك.

وأكد أن التوجه السياسى للدولة حاليا يولى اهتماما غير مسبوق بما يسمى قطاع اللوجيستيات، آخذا فى الاعتبار التغيرات التى حدثت عام 2012، إلا أن الاتجاه نحو تبنى مشروعات عملاقة ليس الهدف الوحيد والأول الذى نسعى لتحقيقه بقدر التطوير فيما هو بين أيدينا حاليا من مشروعات ومناطق لوجيستية.

وفيما يعد ميناء الإسكندرية - الدخيلة أقدم الموانئ المصرية من حيث الإنشاء وأهم ميناء بحرى مصرى تمر من خلاله التجارة المصرية «صادرات وواردات»، عانى الميناء على مدار العام الماضى توقف مشروعات تدعيم الأرصفة بشكل أدى إلى تراجع عدد من الخطوط الملاحية عن التعامل مع الميناء.

أكد محمد العنتبلى، نائب رئيس شركة «ترانز» مصر، أن ميناء الدخيلة لا يعمل به غير بوابتين فقط من أصل 8 بوابات لخروج ودخول الشاحنات، موضحا أن قرار هيئة ميناء الإسكندرية بفتح جميع البوابات يؤدى دائما إلى وجود تكدس للشاحنات أمام الميناء وخارجه مما يحتاج إلى إعادة دراسة الأمر واتخاذ قرارات جادة بشأن تشغيل جميع بوابات الميناء وتنظيم عملها بتخصيص مدخل لكل نوع من الشاحنات كتخصيص بوابة للصادر وأخرى للوارد وبوابة للحاصلات الزراعية والمجمدات وأخرى للوارد.

وأوضح العنتبلى أن مشكلات التكدس للسفن داخل الميناء تزيد العبء على سائقى الشاحنات لطول وقت الانتظار الذى يمتد لعدة ساعات لتحميل البضائع وإنهاء الإجراءات والخروج من بوابة الميناء وما يزيد تلك الأعباء هو الاستغلال الذى يتعرض له السائقون من قبل بعض الجهات الحكومية واللجان على الطرق سواء من الجمارك أو أفرد الداخلية.

وطالب اللواء هانى مكى بضرورة تنفيذ مشروعات ميناء الإسكندرية على أرض الواقع لانقاذه بعد أن أصبح من أقل الموانئ تنفيذا للمشروعات الجديدة، فى الوقت الذى يعانى فيه الميناء انخفاضا فى الأرصفة، فضلا عن انخفاض المعدات الجديدة كالقاطرات والأوناش التى تتمشى مع الأجيال الجديدة من السفن.

وتمثل أبرز مشروعات الخطة التوسعية المعطلة لميناء الإسكندرية طرح محطة متعددة الأغراض تتضمن تداول البضائع العامة والذى يقع على رصيفين 1400 متر وساحات خلفية تصل إلى 200 ألف متر، بجانب إنشاء وصلة حرة لربط ميناء الإسكندرية بالطريق الساحلى الدولى السريع بمنطقة باب 54 بشكل يفك الضغط المرورى الذى يتسبب فيه ازدحام الشاحنات أمام مداخل الميناء.

كما تضمنت خطة الهيئة مشروع إدارة وتشغيل محطة متعددة الأغراض بميناء الدخيلة، بالإضافة إلى مشروع إدارة وتشغيل محطة تصدير الفحم والكلينكر والبضائع الصب والتى تعرف بالساحة المجاورة لرصيف 2-90، وتصل استثمارات المرحلة الأولى من المشروع لحوالى 23 مليون دولار وبإجمالى استثمارات تصل إلى نحو 69 مليون دولار، فضلا عن مشروع الرصف رقم 100 الخاص بتداول الحاويات الذى يحتاج إلى استثمارات فى حدود 300 مليون دولار ولم يخرج إلى النور حتى الآن.

أما ميناء دمياط الذى كان يصنف كثانى أهم الموانئ المصرية فقد تراجعت أهميته خلال الفترة الأخيرة، بسبب ما واجهه من عمليات إطماء، وبالتالى انخفض الغاطس الخاص به بصورة غير مسبوقة.

وقال اللواء إبراهيم يوسف، الرئيس الأسبق لهيئة ميناء دمياط، إن الميناء المحورى فقد موقعه على ساحل البحر المتوسط خلال العام الماضى وسط تجاهل حكومى تام عن الأزمة التى يمر بها الميناء حاليا وتراجع حركة التجارة من خلاله بسبب كثرة عمليات الإطماء والتوقف عن مشروعات تدعيم الأرصفة وتعميق الغاطس، على الرغم من تحذير هيئة المعونة اليابانية «جايكا» قبل 6 سنوات من ضرورة التعامل الفورى والدائم مع التراجع فى أعماق غاطس الميناء كى يحافظ الميناء على تنافسيته مع الموانئ الأخرى على ساحل المتوسط.

وأضاف أن العديد من الجهات المختلفة رصدت تردى أوضاع الميناء وتعثر خطة تطويره، وهو ما تسبب مؤخرا فى انهيار جانب من رصيف 13 والخاص باستقبال سفن الغلال، بالإضافة إلى عدم اكتمال المنظومة الإلكترونية بالميناء حتى الآن وعدم ربط جميع مجتمع الميناء على شبكة موحدة بجانب تراجع أداء الصيانة الدورية لمرافق الميناء.

من جهته أكد أحد مديرى الإدارات بميناء دمياط أنه منذ عام 2009 لم يتم طرح مشروعات استثمارية بالميناء حتى الآن، مشيرا إلى أن تطوير محطة الحاويات التابعة لشركة دمياط لتداول الحاويات الوطنية يعد الشغل الشاغل للميناء خلال الفترة المقبلة، إلا أنه لم يتم البدء فى المشروع حتى الآن بالرغم من انتهاء الدراسات منذ نحو 8 سنوات، فضلا عن تعقد أزمة شركة دمياط الدولية للحاويات «ديبكو» التى كان من المفترض أن تقيم محطة جديدة لتداول الحاويات بالميناء منذ عام 2006 ودخلت فى نزاعات مع هيئة الميناء بسبب التأخير.

وفى عام 2006 تم منح الشركة الكويتية «ديبكو» عدة أرصفة لتشغيلها فى قطاع الحاويات بحق الانتفاع لمدة 40 عاما، ومن ضمن بنود العقد أن تتولى الشركة تعميق المجرى والممر الملاحى للميناء إلا أن الشركة تعد متعثرة من الناحية التمويلية حتى الآن، مما أضر بالشركة الوطنية «دمياط للحاويات»

وأكد اللواء بحرى حسام الدين يوسف، مستشار رئيس هيئة ميناء دمياط، أن الميناء يعد من أهم الموانئ الذى به عدد من المشروعات، إلا أن الظروف السياسية حالت دون تنفيذ تلك الخطة والتى من أهمها مشروع محطة متعددة الأغراض بمساحة تصل حوالى 150 ألف متر مربع ورصيف بطول 300 متر وعمق يصل إلى 14.5 متر باستثمارات حوالى 368 مليون دولار، بجانب رصيف آخر للحبوب باستثمارات متوقعة تصل الى 15 مليون دولار.

وأشار إلى انسحاب عدد من الخطوط الملاحية التى تتعامل مع ميناء دمياط خاصة محطة الحاويات، وذلك بسبب انخفاض الغاطس الخاص بالشركة ومن آثار ذلك تحويل أكبر الخطوط المتعاملة مع الميناء المتمثل فى الخط الملاحى «سى إم إيه» الفرنسى إلى شركة قناة السويس للحاويات العاملة بميناء شرق بورسعيد، لافتا إلى انخفاض حاويات الترانزيت بالنسبة لهذا الخط فقط نحو 43 ألف حاوية بنسبة انخفاض %30 عن العام السابق، علما بأن نسبة تداول الخط للحاويات بالمحطة بلغت خلال العام المالى السابق %37.

تنظر بعين التفاؤل للعام الجديد

شركات تداول الحاويات الوطنية تنجو من عقبات 2012 رغم تراجع أحجام التداول

شهدت شركات تداول الحاويات التى تتبع قطاع الأعمال العام الإسكندرية، بورسعيد، دمياط انخفاضاً ملحوظاً فى أعداد الحاويات التى تم تداولها خلال العام الماضى 2012، إلا أن الشركات الثلاث حافظت على نمو إيراداتها وواصلت تحقيق أرباح، وأرجع مسئولو تلك الشركات هذا الانخفاض إلى العديد من المتغيرات، خصوصا أن صناعة الحاويات تعد مرتبطة ارتباطاً شديداً بالسوق العالمية للتجارة، بالإضافة إلى تأثير التغيرات السياسية والقرارات الاقتصادية على الصعيدين المحلى والدولى.

وكان للأزمة المالية التى اجتاحت الكثير من بلدان الاتحاد الأوروبى الأثر الأكبر فى هذا التأثير على السوق المصرية، وذلك حسب رأى اللواء أحمد منصور العربى، رئيس شركة بورسعيد لتداول الحاويات والبضائع العامة، إحدى شركات القابضة للنقل البحرى والبرى، مشيراً إلى أن هناك العديد من المتغيرات إلا أن التأثير لم يكن قوياً، موضحاً أنه يتحكم فى حجم تداول الحاويات موقع المحطة والخطوط المترددة عليها والأسواق المرتبطة بها، لافتاً إلى أنه يمكن أن يكون هناك رواج فى الأزمات كزيادة الوارد مثلاً.

وأكد أن العام الماضى يعد من أهم السنوات على سفن الحاويات والتى تميزت بزيادة الحمولات، وهو ما يثبت سعى شركات الحاويات الوطنية إلى التطوير والتى بدأت تلك الدراسات منذ سنوات، حسب قوله بينما تأمل «بورسعيد للحاويات» فى التوسع فى المساحات التابعة لها بميناء غرب بورسعيد خلال العام الجديد 2013، بالاضافة الى التوسع بميناء شرق بورسعيد، لافتاً الى ان الشركة تستعد للمنافسة على المزايدة التى ستعلن عنها وزارة النقل خلال أيام بالنسبة للمحطة الثالثة بميناء شرق بورسعيد، والتى من المقرر أن تكون مقتصرة على الشركات الوطنية بنسبة %75 والباقى يخصص لدخول أحد الخطوط الملاحية مع الشركة.

وقلل رئيس شركة بورسعيد لتداول الحاويات من تأثير زيادة حمولات سفن الحاويات، لافتاً إلى أن تلك الزيادة لن تكون مجرد السفن الوحيدة التى تعمل بالسوق العالمية، فيمكن أن يتخارج الخط الملاحى جزئياً بسفنه العملاقة، وبعد الانتهاء من عمليات التطوير والتعميق للمحطات يرجع مرة أخرى بقوة وبكامل أسطوله، مشيراً إلى أهمية السرعة فى التطوير لتلك المحطات المصرية حتى يمكنها أن تتواكب مع التغيرات العالمية فى أجيال السفن الحاملة للحاويات.

وعن عدم قدرة الموانئ المصرية على استيعاب مزيد من الحاويات أكد العربى أنه لا بديل عن زيادة الطاقة الاستيعابية للموانئ، خاصة أن طبيعة تلك المشروعات تستغرق وقتاً يصل من عامين ونصف العام إلى ثلاثة أعوام، بالإضافة إلى اتجاه العالم إلى تحوية البضائع وزيادة التجارة العالمية مع الزيادة السكانية، بمعنى أنه كلما زادت الطاقة الاستيعابية زادت المكاسب.

وقال اللواء سعد زغلول، رئيس محطة حاويات دمياط، إنه بالرغم من اتجاه الخطوط الملاحية لزيادة طاقات سفنها، فإن سفن الحاويات المتوسطة، والتى تصل من 6 و8 و10 آلاف حاوية ما زالت تستحوذ على الحصة الكبرى من حركة التجارة العالمية، خاصة فى الخطوط الملاحية القصيرة، مشيراً إلى أن معظم الموانئ المصرية لم تستعد بعد لاستقبال الأجيال الحديثة للسفن وإن كانت هناك بعض الخطط للاستعداد لذلك خلال العام الحالى.

وأوضح أن حجم تداول الحاويات عبر «دمياط للحاويات» فى تراجع بسبب انخفاض غاطس الشركة، إلا أن هناك ارتفاعاً فى إيرادات النشاط بنسبة %7 نهاية العام الماضى مقارنة بالعام السابق له، مرجعاً ذلك إلى زيادة نسبة الحاويات المحلية إلى إجمالى الحاويات المتداولة من %21 إلى %26، بالإضافة إلى ارتفاع سعر صرف الدولار مقابل الجنيه وتعديل التعريفة العامة للشركة بنسبة زيادة %10، وذلك اعتباراً من بداية العام الماضى.

وأرجع رئيس الشركة الانخفاض فى أعداد الحاويات المتداولة إلى عدة أسباب، أهمها تحويل أكبر الخطوط المتعاملة مع الميناء، وهو «CMA » الفرنسى إلى شركة قناة السويس للحاويات العاملة بميناء شرق بورسعيد، لافتاً إلى انخفاض حاويات الترانزيت بالنسبة لهذا الخط فقط بنحو 43 ألف حاوية بنسبة انخفاض %30 عن العام السابق علماً بأن نسبة تداول الخط للحاويات بالمحطة بلغت خلال العام المالى السابق %37.

وأوضح رئيس الشركة أنه تم تنفيذ استثمارات عينية خلال العام المالى الماضى 2012/2011 وبلغت 54.5 مليون جنيه، بالإضافة إلى وجود خطة معتمدة وصلت إلى 223.6 مليون جنيهاً، والتى نفذ منها %24 بينما تم استبعاد 155.5 مليون جنيه من الخطة الاستثمارية.

وأوضح أن الشركة وضعت خطة استثمارية لضخ استثمارات جديدة خلال العام الحالى تصل إلى نحو 281 مليون جنيه منها 250 مليون جنيه تخصص لتدعيم وتعميق الأرصفة و31 مليون جنيه لاحلال وتجديد المعدات، كما سددت الشركة العام المالى الماضى نحو 45 مليون جنيه كحق انتفاع لهيئة ميناء دمياط و3.33 مليون لهيئة الاستثمار و18.9 مليون لمصلحة الضرائب.

وأكد اللواء علاء ندا، رئيس شركة الإسكندرية لتداول الحاويات، أهمية التوسع خلال الفترة المقبلة لمواكبة الزيادة فى أعداد السفن الكبيرة التى يتم بناؤها خلال الفترة المقبلة، لافتاً إلى أن الشركة عكفت خلال فترة الركود على ما يسمى التوسع الرأى من خلال زيادة أسطول الشركة من الأوناش العملاقة وتحسين الجودة للعملاء، بينما تعكف الشركة على المنافسة على استغلال إنشاء وتشغيل الرصيف رقم 100 بميناء الدخيلة المقرر طرحه خلال الفترة المقبلة، والذى يعد أبرز خطط التوسع للعام الجديد 2013.

أشار ندا إلى أنه تم وضع خطة قصيرة المدى بالشركة تضمنت تعميق رصيف 96 بميناء الدخيلة للوصول بعمق يصل إلى 16 متراً حتى يمكن استقبال الأجيال الحديثة من السفن، خاصة التى تحمل من 8 إلى 9 آلاف حاوية مكافئة وتم البدء فى التنفيذ.
وأكد مصدر مسئول بقطاع النقل البحرى أن جميع محطات الحاويات العاملة بالسوق المصرية لديها فرص للتوسع والنمو خلال الفترة المقبلة، والتى تتضمن استغلال الحوض الثانى بميناء السخنة باستثمارات تزيد على 500 مليون جنيه، بالإضافة إلى منافسة كل من شركتى الإسكندرية لتداول الحاويات والبضائع العامة والإسكندرية الدولية لمحطات الحاويات «الأجنبية» على الرصيف رقم 100 بميناء الدخيلة، فضلاً عن إمكانية دخول شركة بورسعيد لتداول الحاويات فى ميناء شرق بورسعيد للمنافسة على المحطة الثالثة للحاويات، فيما تسعى شركة قناة السويس للحاويات لتشغيل المحطة الثانية تجارياً خلال العام الحالى ليصل إجمالى طاقتها الاستيعابية إلى نحو 5.5 مليون حاوية، بالإضافة إلى تعميق شركة دمياط لتداول أرصفتها والوصول بالغاطس من 13.5 متر إلى 17 متراً، وإمكانية الاستحواذ على أرصفة شركة الروافد5 و 6 ليكون توسعهما رأسيا وأفقياً.

بوابة جــريدة المال 2017 جميع الحقوق محفوظة